民航客机一定讲究安全与舒适，不过自己没感受过苏系飞机的舒适度，欧美可是乘坐过。总体感觉与长途大巴差不多。当我这样说，我同学就会说，这只是你的体验，仅限于乘坐经济舱的体验。并不代表头等舱的旅客体验。

别-30（Be-30）客运飞机的研制工作，是在“格奥尔吉·米哈伊洛维奇·别里耶夫”领导下的设计局经历困难时期时展开的。

导弹工业的迅速发展导致主要客户——国防部——大幅削减了对新型航空项目的经费投入，尤其是对水上飞机领域的资助。因此，塔甘罗格机械制造厂集体（即别里耶夫设计局的旧称）不得不寻找新的发展方向，将自身积累的技术能力应用到其他领域。

最终，设计局决定着手研制一种新型飞机，用于替代当时在地方航线上使用最广泛、但已明显过时的 安-2。与此同时，安东诺夫设计局也在并行开展类似飞机的研发工作（即后来出现的 安-28）。

Be-30 的研制启动

新型轻型客运飞机 别-30（Be-30）（设计局内部代号——“P”号产品）是一种具备短距起飞和降落（STOL）能力、采用 两台 TVD-10 涡桨发动机的飞机。

该项目于 1965 年正式启动：总设计师：G.M. 别里耶夫、主任设计师：V.N. 安东诺夫

展开剩余95%

设计的基本原则

在设计过程中，确立了以下关键理念：

飞机应适合在航程较短（150–200 公里）的大多数地方航线上运行 能够在不同质量的土质机场上起飞和降落 具备对基层航空运输环境的高度适应性

飞机的运营必须在经济上具备可行性。飞机结构应尽可能符合批量（系列）生产的要求。客舱内的舒适性水平不得低于当时的现代干线客机。

新飞机所需的起飞与降落跑道长度被限定在 550～600 米之间，这使其能够在苏联约 95% 的机场上运行。此外，项目还计划安装一套连接两台发动机的传动系统，以显著改善 别-30（Be-30）的起降性能。

飞机的初步设计方案于 1965 年 7 月提交至设计局。1966 年第一季度完成了草图设计，并于 8 月向模型审查委员会展示了 Be-30 的初步模型。

技术任务书最初规定飞机应由一名飞行员操纵，但民航部（МГА）坚持要求机组必须配备第二名飞行员。因此，项目进行了修改，在驾驶舱内增加了第二个工作岗位，代价是有效载荷有所减少。

在地面试验完成之前，决定放弃在飞机上安装传动系统。主模型于 1968 年 3 月提交审查，委员会仅提出了若干轻微意见。相关审查协议于 1968 年 4 月 11 日获批。

尽管机组驾驶舱模型中已设置两个工作岗位，但前两架试验样机仍按单飞行员构型建造。与此同时，在 1967 年底，在制造原型机的同时启动了改进型 Be-30的研制工作，计划安装更新、更完善的设备，并消除首架原型机暴露出的不足。

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设计局的试验生产部门共制造了 三架 Be-30 飞行原型机。此外，还组装了 两具机身，分别用于 1967 年的静力试验以及在**中央空气流体动力研究院（ЦАГИ）**进行的试验。

原型机的按期完成受到延误，主要原因是TVD-10 涡桨发动机研制进度缓慢（鄂木斯克试验发动机制造厂设计局，总设计师 V.A. 格卢申科夫），以及小型化专用设备的开发滞后。完整的机载设备仅在第三架试验机上才安装完成。为此，还专门制作了驾驶舱专用模拟模型。

在飞行试验开始之前，装有发动机模型（当时用于实机的 TVD-10 尚在研制中）的飞机，于 1967 年 7 月 8–9 日在莫斯科多莫杰多沃机场航空技术展上公开展示（飞机通过铁路运输至展会地点）。1968 年 5 月，首架飞行样机 Be-30 №01（产品代号“P”）装上正式发动机并移交飞行试验综合体（ЛИК），用于开展工厂地面与飞行试验。

Be-30 的首次飞行于 1968 年 7 月 8 日在塔甘罗格工厂机场完成，操纵飞机的是试飞员 M.I. 米哈伊洛夫。同年又制造了两架试验机：

№02（产品“2P”）于 1968 年 11 月进入试验； №03（产品“IP”）配备双重操纵和完整的小型化设备，于 1969 年 4 月进入试验

完成工厂试验后，设计局对技术文件进行了修订，并于 1968 年 12 月 30 日将飞机提交民航部（МГА），开展第一阶段联合国家试验。截至 1969 年 9 月 1 日，包含 203 次飞行的试验计划全部完成。

试验期间，Be-30 由设计局试飞员 M.I. 米哈伊洛夫、N.I. 安德里耶夫斯基、E.A. 拉赫莫斯托夫、Y.M. 库普里亚诺夫执飞，试飞领航员为 L.F. 库兹涅佐夫、V.F. 奥杰利诺夫。来自国家民航科研院（ГосНИИГА）的试飞机组由试飞员 A. 列别杰夫、领航员 E. 马特科夫斯基和飞行机械师 V. 采德罗夫组成。

新飞机引起了极大关注。在 Be-30 飞往莫斯科的途中，机组多次应观察人员请求，在机场上空降低高度展示飞机。在顿涅茨克，应强烈要求，飞机沿跑道进行了超低空通场飞行，引发了热烈的掌声。

1969 年 5 月 25 日至 6 月 10 日，Be-30 №3（“IP”）在巴黎勒布尔歇航展上展出，并在 24 小时 03 分钟内完成了往返飞行，由试飞员 Y.M. 库普里亚诺夫执飞。当时的人们对该机出色的重量效率印象深刻。飞机结构中采用了多项当时最先进的技术，设计人员因成功减重而获得了丰厚奖金。

第二阶段联合国家试验于 1971 年 3 月 30 日完成，但期间因 TVD-10 发动机故障及其控制系统改进，试验曾多次中断。

1970 年开始建造用于运行（使用）试验的试验批次。设计局试验生产部门与季米特洛夫工厂合作，截至 1970 年 12 月共建造了 5 架 Be-30，工厂编号为 №01“OS”至 №05“OS”。运行试验于 1971 年 3 月至 9 月在其中 3 架飞机上进行，累计飞行时间 1191 小时 41 分钟。

试验期间唯一一次严重事件发生在 1971 年 9 月 16 日：Be-30 №03“OS”（СССР-67207）因飞行机械师操作失误发生事故，飞机几乎未受损。

开展了联合飞行试验，内容包括：大迎角飞行试验、通过性能评估、自然结冰条件下的试验、适航性规范的制定等项目。

Be-30 曾在阿什哈巴德和马雷以高达 +40°C的环境温度飞行，也在科尔帕舍沃和新西伯利亚以低至 −40°C的条件下执行飞行任务。

在文茨皮尔斯，飞机从卵石跑道起飞，以研究在何种反推工况下卵石会对螺旋桨叶片造成损伤。上述飞行由N.I. 安德里耶夫斯基、E.A. 拉赫莫斯托夫和 A.A. 列别杰夫三位飞行员完成。

基于试验结果，设计局对 Be-30 №01“OS”和 №05“OS”两架飞机进行了改进。主要改进内容包括：

安装功率更高的 TVD-10 发动机，起飞功率由 950 马力提升至 1050 马力； 客座数量由 14 座增加至 19 座； 在其中一架飞机上安装可折叠乘客座椅和可折叠行李舱（用于验证“行李随身携带”概念）； 在 №05“OS”飞机上安装尺寸为 1300 × 1400 毫米的机载货舱舱门； 安装全工况自动顺桨装置； 最大有效载荷由 1500 千克提高至 2000 千克； 增设附加燃油箱。

通过上述改进，飞机的技术与经济性能指标得到显著提升。

经改进、配备 TVD-10 发动机的 Be-30 被赋予新的型号名称——Be-32。

在 1971 年 3 月 30 日批准的 Be-30 国家试验报告中，结论部分写道：“建议在按照第 1 号和第 2 号清单完成改进后，将 Be-30 飞机投入批量生产。”

在 1971 年 3 月 30 日批准的 Be-30 国家试验报告中，结论部分写道：“建议在按照第 1 号和第 2 号清单完成改进后，将 Be-30 飞机投入批量生产。”

Be-30 在贝科沃航空分队的试运行，充分证明了其使用上的可靠性与安全性。以贝科沃机场为基地，这些飞机在昼夜条件下执行飞行任务，飞往苏联各地的不同城市。日飞行时间通常在 6 至 14 小时之间。在整个试运行过程中，Be-30 几乎未出现设备故障。

总体而言，Be-30 在波罗的海地区、中亚、乌克兰、俄罗斯中部、西伯利亚等多个地区和机场，在 +45°C 至 −40°C的温度范围内的运行实践，显示出极高的可靠性和维护简便性。

飞机累计完成了4000 余次飞行，总飞行时间约 3000 小时，其中一架飞机就完成了1500 次着陆。

Be-30 飞机具备出色的飞行技术性能，原本预示着它有着光明的发展前景。然而，其命运却受到了政治因素的干扰。在经济互助委员会（CMEA/СЭВ）框架下，为了支持捷克斯洛伐克航空工业，决定向苏联大批供应 L-410 “涡轮飞行”飞机。

因此，苏联部长会议在 1972 年作出决议，停止 Be-30 的后续研制工作。不过，Be-32 型号的相关工作仍在继续。

在 Be-32上，从 1972 年 10 月至 1974 年 7 月，进行了符合《苏联民用飞机适航规范》（НЛГС СССР）评估的试验，结果证实 Be-32 飞机符合该适航规范。

在 1976 年 8 月至 10 月，应苏联民航部长 B.P. 布加耶夫的倡议，按照统一方案对 Be-32和 An-28飞机进行了对比试验。参与试验的机型包括：Be-30 №01“OS”（19 座布局）和 №05“OS”（14 座布局）。来自 **国家民航科研院（ГосНИИГА）**的主试飞员为 A.A. 列别杰夫。

试验结果显示，Be-32 在以下方面优于 An-28：

飞行速度：450 km/h 对比 350 km/h； 航程：1050–1400 km 对比 770 km； 乘客容量：18–20 座 对比 10–12 座； 最大允许侧风速度：18 m/s 对比 10 m/s； 乘客舒适性及机身空间； 运输成本：降低 45–50%； 每吨每公里燃油消耗：降低约 40%； 每位乘客的燃油消耗：约减少一半； 在结冰条件下的飞行能力； 未来升级和开发新型号的潜力。

试验组强烈建议用 Be-32替代过时的 An-2、Li-2 和 Il-14，然而最终的选择却落在了…捷克斯洛伐克的同类飞机上！

Be-30 客舱

Be-30 客舱

1976 年 2 月 13 日，在 G.M. 别里耶夫诞辰纪念日，试飞员 E.A. 拉赫莫斯托夫驾驶 Be-32创下了新的爬升速度纪录：

爬升至 3000 米：用时 2 分 24.6 秒 爬升至 6000 米：用时 5 分 17.8 秒

这些成绩超过了此前由美国飞行员 Lillienthal创下的记录。

可惜，由于种种原因，凤凰彩票官网app这些纪录仅被承认为全苏纪录。在体育主管部门尚未及时将结果报送 国际航空联合会（FAI）的期间，美国飞行员已经刷新了他们的纪录。

全面试验结果表明，Be-32 完全符合民航部（МГА）对该级别飞机提出的战术技术要求。塔甘罗格航空制造团队的研制成果获得了飞行员的一致高度评价，并被推荐投入批量生产。所有必要的技术文档以及生产工艺在试制批次中均已成功掌握。

然而，尽管飞机已完全具备量产条件，最终仍未投入批量生产。原因多方面，包括：

政治因素——选择采购捷克斯洛伐克 L-410； 民航部人事调整——原对 Be-32 持支持态度的部长 E.F. 洛吉诺夫被 B.P. 布加耶夫接替； 设计局缺乏自有量产工厂。

Be-30 货运-客运型客舱

Be-30 货运-客运型客舱

在 1976 年 Be-32 项目停工后，并未决定保留原型机，它们逐渐被任何有兴趣的人拆解。到 1980 年代末，试制批次中仅剩两架飞行状态的飞机：

№01“OS”（СССР-67205）：在塔甘罗格工厂机场奇迹般幸存，后来改装为 Be-32K； №05“OS”（СССР-67209）：1983 年成为 莫尼诺博物馆展品。

另一架 Be-30 曾用作 塔甘罗格航空技工学校的教学模型，但现已不复存在。

在一架 Be-30 原型机（“2П”）上，首次在苏联试验了连接动力装置的传动系统。

该系统最早在初步设计阶段就被考虑应用，但调试工作拖延。 经过在试验台 500 小时的测试后，于 1972 年 12 月安装到飞机并进行了飞行试验，总计约 50 架次飞行。

试验结果表明：

安装传动系统可将 起飞跑道长度缩短至 450 米； 在发动机起飞或飞行中失效时，可显著简化飞机操纵。

但使用过程中也暴露出若干技术难题，尤其是对满足要求的轴承选型问题。

Be-30 原本计划发展成一个完整的改型系列，包括：

滑橇起落架型； 浮筒型（用浮筒代替主起落架）； 航空摄影型； 公务/行政型； 医疗型（可载 9 名卧病人、6 名坐病人及 1 名医护人员）； 货运型。

此外，还设计了多个以 Be-30 结构为基础的衍生项目。

Be-32P 短距起降客机（1966 年），即 OKB 所称的“空中巴士”，配备 四台发动机，主要性能与 An-24相当，可在 Be-30 同样的跑道（550–600 米）上起降。为提升起降性能，计划安装发动机连通传动系统和边界层控制系统（在部分改型上）。 Be-30A（1970 年）是 Be-30 的改进型，用于在地方航线运输乘客、行李和邮件。 客舱容量从 14 座增加到 24 座，座位三列排列；机身宽度增加 440 毫米，长度增加 855 毫米；起飞重量增加 1000 公斤，因此必须加强机翼中心翼、起落架支柱，并使用更大尺寸轮胎，这也导致发动机吊舱长度增加以容纳主起落架收放机构。 客舱容量从 14 座增加到 24 座，座位三列排列； 机身宽度增加 440 毫米，长度增加 855 毫米； 起飞重量增加 1000 公斤，因此必须加强机翼中心翼、起落架支柱，并使用更大尺寸轮胎，这也导致发动机吊舱长度增加以容纳主起落架收放机构。

Be-30 驾驶舱

Be-30 驾驶舱

Be-30A计划安装两台 TVD-10A 涡轮螺旋桨发动机，每台功率 1100 马力。其他系统与 Be-30 尽可能统一。 和 Be-30 一样，Be-30A 可在小型土质机场（地面承载力 4 kg/cm²）起降。机上配备的导航和无线电设备（与 Be-30 №3 “IP” 相同）保证了在简单及复杂气象条件下的高安全性。

Be-32 多用途轻型短距起降飞机（1976 年）曾向军方提出，如空军有兴趣，这将为 OKB 争取 Be-32 批量生产提供重要依据。

Be-32 多用途型与基础客运型高度统一，主要差异：

起飞重量增加至 6500 kg（Be-32 MVL 为 6100 kg）；最大载荷增加至 2000 kg（Be-32 MVL 为 1500 kg）；机身加长 0.7 m；发动机为 TVD-10，功率 1050 马力。 起飞重量增加至 6500 kg（Be-32 MVL 为 6100 kg）； 最大载荷增加至 2000 kg（Be-32 MVL 为 1500 kg）； 机身加长 0.7 m；发动机为 TVD-10，功率 1050 马力。

在多用途型中，设计师力求保持 Be-30 的优异起降性能。

Be-32 KVP 具备高推重比和低起降速度，可在600–640 米跑道、地面承载力 3 kg/cm² 的土质机场起降。

Be-32 多用途型的应用包括：

运输型：货物通过轻型可拆卸吊梁从机侧货舱口（1.4×1.4 m）装卸；货物可放置于地板或可拆卸滚筒上，用系索、皮带、网或绑带固定；可从飞机空投重量不超过 250 kg 的货物。

空降型：可进行人员和货物的着陆和伞降；机舱边侧可折叠座椅容纳 12 名伞兵或 15–17 名全副武装士兵。

医疗型：安装 9 个担架和 6 个座位，用于伤病人员；配置 1 名医护人员工作区及必要设备。

指挥型：容纳 5–8 人，配有地图工作桌；驾驶舱前部配备餐柜，尾部设行李舱及厕所。

民航型（“航空公司”改进版）：可运载 14–18 名乘客（视客舱布局），并可运输行李、邮件及货物。

Be-32 KVP 的进一步发展：Be-34、Be-34A 和 Be-36。

改型特点：

机身加长 700 mm；尾部设货舱门带登机坡道；更强大、更先进的发动机；可运载大型货物（如 UAZ-469 车辆）。 机身加长 700 mm； 尾部设货舱门带登机坡道； 更强大、更先进的发动机； 可运载大型货物（如 UAZ-469 车辆）。

可用于空军、医疗、行政、地质勘探、林业巡护及训练飞行；

可配置滑橇和浮筒起落架。

但这些改型均停留在纸面上。

军用可能性：

第三架原型机（“IP”）的客舱地板设有舱口，可用于伞兵跳伞或安装可伸缩炮台； 该舱口曾由试验伞兵在 LII 测试； 试飞员为 Y.M. 库普里亚诺夫，导航员 L.F. 库兹涅佐夫。

飞行体验与评价：

Be-30/32 的试飞员和运营飞行员对飞机高度评价； 技术人员操作维护 Be-32 无困难； 飞机操控轻便，配备现代化飞行导航设备，有效防冰系统，螺旋桨可反推（Be-30 为苏联首架能在地面倒退的飞机）。

试飞员 A.A. 列别杰夫 回忆：

“当轮胎刹车在滑地面失效时，唯一的救命法是反推，我用得很爽。在停机坪上驾驶更轻松，在冰面上操控更容易，而且任何方向盘操作错误都能无痛纠正……”。

“当轮胎刹车在滑地面失效时，唯一的救命法是反推，我用得很爽。在停机坪上驾驶更轻松，在冰面上操控更容易，而且任何方向盘操作错误都能无痛纠正……”。

他还对 L-410 进行了试飞，并比较 Be-30：“L-410 也不错，但我的 Be-30 更好……”

他还对 L-410 进行了试飞，并比较 Be-30：“L-410 也不错，但我的 Be-30 更好……”

Be-30 试验系列飞机（“ОС”）技术说明

概述

Be-30 是一款轻型客机，设计用于地方航线运营。

机型：高翼自由承力单翼机 动力：2 台 TVD-10 涡轮螺旋桨发动机，等效起飞功率每台 970 马力 机组：2 人 载客量：14 人

起落架与性能

高通过性起落架，低压轮胎 低起降速度，短滑跑和滑行距离 可在小型土质机场可靠运行

机身结构

结构类型：半单壳 材料：铝合金板材和挤压型材（D16T、D19T、AK6）、镁合金 MA8 机身分六舱段：前段（机身前端至第7号隔框）、设备舱（第7-9号隔框之间）、客舱（第9-26号隔框之间）、行李舱（第26-31号隔框之间）、卫生间（第31-34号隔框之间）和尾段（第34-43号隔框之间）。

前舱

驾驶舱内有两座座椅、操纵杆、踏板、仪表板及中央、左右及顶板控制台 驾驶舱右座下方有电源系统控制装置 顶板控制台装有：R-860、R-842 无线电、ARK-9 航向指示器、“Ось”仪器、GMK-1AE、MРП-66 标记铃、检查面板及照明面板

设备舱

设备架上放置电气分配和变压整流设备、GMK-1AE 导航系统、加热系统控制单元、U-15 放大器、VK-90 修正开关、ARK-9 电源模块、SPU-7 和 SGU-15 放大器、单体仪器 “Ось” 舱底右舷存放邮件，左舷存放行李

客舱

载 14 名乘客，左右两舷各 7 个可拆卸软座椅（扶手可折叠，靠背可前翻）座椅间距 750 mm 紧急舱口：顶板肋 9-12、右舷肋 12-14 舷窗：矩形圆角，尺寸 550×350 mm，采用凸面有向有机玻璃（三层夹胶），带可变密度光滤涂层，内饰广泛采用蜂窝结构和轻型合成材料 装饰材料：航空用 Pavinol 地板：客舱、前厅和厕所覆盖薄膜，行李舱与厕所舷侧软包覆盖

外部天线与通信设备

下表面：MРП-66 标记拖线天线、AШС-ГКР 复合天线（R-860 №1 无线电和 ARK-9 无线电罗盘） 上表面肋 7-9：ARK-9 天线 尾舱：R-860 №1 和 №2 发/收信机，R-842 发/收信机，RB-3 高度计发/收信机

机翼

全金属自由承力结构，梯形布局，中翼矩形 由中心翼段和两侧可拆翼组成 翼面安装双缝襟翼和副翼 结构：箱梁式，中心翼段与可拆翼箱梁由前后梁及上下翼板组成 可拆翼箱梁内设燃油舱 材料：铝合金 D16T、D19T、AK6 防腐处理：所有零件 可通过舱口、可拆板和前缘可拆模块进入维修

尾翼

水平尾翼：梯形 垂直尾翼：单鳍梯形，1/4弦线处后掠 35° 升降舵和方向舵：轴向气动平衡、重量平衡 材料：D16AT（内部结构）、AK6（节点）、D19T（夹层和蜂窝蒙皮）、EDT-10 玻璃钢（非金属结构）

起落架

三轮式，前轮可收 主轮收放至发动机吊舱 轮胎：主轮 720×320 mm，有刹车；前轮 480×200 mm，无刹车 轮胎工作压力：3.5 kg/cm² 支持在地面承载力 4 kg/cm² 的土质机场使用 液压驱动收放，液压备用系统用于紧急放出 减震：油氮气弹簧

发动机与螺旋桨

2 台 TVD-10 自由涡轮发动机，每台起飞功率 970 马力（螺旋桨轴功率 940 马力） 三叶可变距反推螺旋桨 AB-24B，直径 3 m 电启动 安装于机翼吊舱，机罩开启可全面维修 冷却空气通风，防火隔板分隔发动机与前起落架舱 发动机罩下装油冷却器整流罩 油箱位于进气口鼻锥 发动机吊舱配备火警报警和灭火系统

燃油系统

四个燃油舱（№1–4）位于可拆翼左右对称 总容量：1080 kg 发动机燃油供给独立

舱内加热与通风

自动维持 18–20 ℃、每位乘客独立外部空气通风、加热空气取自发动机压缩机、防雾、防冰及通风功能

防冰系统

热空气+电加热系统 热空气防冰：机翼前缘、尾翼前缘、舵面、发动机进气口、油冷器进气口 电加热防冰：螺旋桨叶片和轮毂罩，驾驶舱前窗

液压系统

左、右两独立系统，各由发动机驱动液压泵提供 工作压力：210 kg/cm² 左系统：收放起落架、主轮刹车、液压蓄能器充电 右系统：起落架收放备份、前轮转向、右挡风玻璃刮水器

电气系统

主电源：三相交流 200V、400Hz，由两台 GT16ПЧ8 发电机提供 直流：两台 27V 变压整流器 36V 三相降压变压器：TC310C04B ×2 辅助电源：12SAM-55 蓄电池（主要用于发动机启动），SPO-11 变流器（供 115V 400Hz 电源给燃油计或发动机监控仪表）

飞行控制系统

主控：升降舵、方向舵、副翼

刚性双控，操纵杆和踏板通过连杆、摇臂和滚轮导轨连接副翼：混合控制（部分软索传动） 刚性双控，操纵杆和踏板通过连杆、摇臂和滚轮导轨连接 副翼：混合控制（部分软索传动）

辅助控：升降舵平衡器、方向舵和副翼微调、襟翼控制

升降舵微调：机械、索传其他：电动 升降舵微调：机械、索传 其他：电动

静止状态舵面锁止

航电与仪表

可日夜复杂气象飞行 包含：GMK-1AE 航向仪、VD-10K 高度表、AGB-3K 人工地平仪、VK-90 修正开关、DA-30 组合仪、US-80K 空速表、PPD-1B 全压接收器、KI-13K 罗盘、AChS-1 时钟、TUE-48K 外气温计 通讯设备：SPU-7 对讲、SGU-15 扬声器、R-860 VHF 无线电 ×2、R-842 HF 无线电、ARK-9 中波自动无线罗盘、RB-3 低空无线高度计、“Ось”仪表着陆设备 夜间及外部信号照明完善

（感谢收看本频道编译的内容）

发布于：黑龙江省

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